Renault Megane GT-VW Golf GT
GΤ fashion!Κάποτε στη μόδα ήταν τα ισχυρά ατμοσφαιρικά σύνολα χαμηλού κυβισμού. Εν έτει 2007, η... μόδα επιτάσσει υπερτροφοδότηση, και μάλιστα σε διάφορες εκδοχές!
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΑΚΟΜΑ και αν ορισμένοι διαφωνούν, είναι γεγονός πως η μόδα καθορίζει μεγάλο μέρος των επιλογών μας στις περισσότερες εκφάνσεις της ζωής μας, από το ρουχισμό και το κινητό μέχρι το αγαπημένο νυχτερινό κέντρο. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει λοιπόν και στο χώρο του αυτοκινήτου! Τα τεχνολογικά επιτεύγματα και η προσπάθεια των κατασκευαστών να προσφέρουν το κάτι παραπάνω πολλές φορές ορίζονται από την «αυτοκινητική μόδα». Η τελευταία επιτάσσει σήμερα την υπερτροφοδότηση, η εφαρμογή της οποίας επεκτείνεται σε όλο και περισσότερους κατασκευαστές, ανοίγοντας νέους δρόμους. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες βρήκαν θέση σε μικρομεσαία μοντέλα, προσφέροντας επιδόσεις, άνεση και σπορ χαρακτηριστικά σε ιδιαίτερα προσιτά πακέτα. Η αρχή έγινε με τη VW, όταν παρουσίασε το VW Golf GT με το διαμάντι TSi των 1.400 κ.εκ., ενώ τώρα ακολουθεί και η Renault, με την παρουσίαση τού -επίσης- υπερτροφοδοτούμενου Megane GT των 2.000 κ.εκ., απόδοσης 165 ίππων. Και φυσικά να είστε σίγουροι ότι έπεται συνέχεια, καθώς οι BMW-Peugeot διαθέτουν ήδη το δικό τους υπερτροφοδοτούμενο 1.600άρη, ότι τον επόμενο μήνα η Opel θα παρουσιάσει το δικό της υπερτροφοδοτούμενο 1.6 Ecotec με απόδοση 180 ίππους και ότι μέχρι το τέλος του χρόνου η Seat και η Fiat θα μπουν στο παιχνίδι με την παρουσίαση υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων 1,4 λίτρων.
Διάσταση απόψεων
Με μια πρώτη ματιά οι φιλοσοφίες του VW Golf GT και του Renault Megane GT ακολουθούν την ίδια λογική. Και ποια είναι αυτή; Ισχυρός κινητήρας με υπερτροφοδότηση και πολιτισμένος χαρακτήρας με σπορτίφ διάθεση, που συνδυάζει τη χρηστικότητα με την ευχαρίστηση, προσδίδοντας μια εν γένει διττή προσωπικότητα. Ωστόσο, οι συγκεκριμένες περιπτώσεις αποτελούν και την καλύτερη απόδειξη πως το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να προκύψει μέσα από δύο εντελώς διαφορετικούς δρόμους. Και μιλάμε φυσικά για τους αντίστοιχης απόδοσης κινητήρες, στους οποίους οι επιλογές των δύο κατασκευαστών διασταυρώνονται ελάχιστα. Γιατί; Διότι όσο παραδοσιακή είναι η «οδός» που επέλεξε η Renault -με την προσθήκη ενός τούρμπο- άλλο τόσο επαναστατική είναι αυτή της VW. Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή.
Οι Γερμανοί έμελλε με την παρουσίαση του TSi (Twincharger Stratified injection) να αλλάξουν τις ισορροπίες. Πήραν τον 1.400άρη FSi κινητήρα άμεσου ψεκασμού και του πρόσθεσαν ένα τούρμπο και ένα μηχανικό υπερσυμπιεστή. Τι κατάφεραν με αυτόν τον τρόπο; Ουσιαστικά, να εξαφανίσουν οποιαδήποτε συμπτώματα υστέρησης της απόκρισης στις χαμηλές στροφές, συνδυάζοντας τους δύο τρόπους υπερτροφοδότησης και χρησιμοποιώντας τον καθένα στην περιοχή των στροφών λειτουργίας όπου η απόδοσή του πλεονεκτεί. Βλέπετε, εκεί όπου υστερούσε πάντα το τούρμπο, στην απόδοση στις χαμηλές στροφές, αναλαμβάνει να προσφέρει τις υπηρεσίες του ο μηχανικός υπερσυμπιεστής, που, με τη σειρά του, υστερεί λόγω απωλειών στις υψηλές στροφές. Αντίστοιχος συνδυασμός είχε εφαρμοστεί στους αγωνιστικούς κινητήρες των Gr.B Lancia S4 πριν από μια εικοσαετία και, φυσικά, είναι λογικό πολλοί να αναρωτιούνται γιατί μια εμφανώς αποδοτική λύση δεν είχε εφαρμοστεί και στην πράξη μέχρι σήμερα. Πρακτικά, η απάντηση σε μεγάλο βαθμό έχει να κάνει με τη δυσκολία που παρουσιάζει ο έλεγχος της συνδυαστικής λειτουργίας των δύο υπερτροφοδοτών. Σήμερα, λοιπόν, τη λύση σε αυτό το εμπόδιο δίνει η εξέλιξη που έχει σημειωθεί στον τομέα της ηλεκτρονικής, η οποία έχει διευρύνει δραματικά τις δυνατότητες που προσφέρονται στη διαχείριση όλων των παραμέτρων λειτουργίας ενός κινητήρα. Στον TSi, λοιπόν, ο μηχανικός υπερσυμπιεστής και ο στροβιλοσυμπιεστής βρίσκονται εν σειρά, κάτι που τους επιτρέπει να δουλεύουν μαζί ή ξεχωριστά. Τη λειτουργία τους και το βαθμό «συμμετοχής» τους καθορίζουν μια πεταλούδα by-pass και ένας ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης που εμπλέκει τον υπερσυμπιεστή με το στρόφαλο. Στην αρχική φάση, δηλαδή στις πολύ χαμηλές στροφές, το σύστημα ενεργοποιεί μόνο τον ειδικά διαμορφωμένο υπερσυμπιεστή της, ο οποίος λειτουργεί με σχέση 5:1 ως προς την ταχύτητα του στροφάλου. Αυτό γίνεται μέχρι τις 2.400 σ.α.λ., ενώ από εκεί έως τις 3.500 σ.α.λ. αρχίζει και ανοίγει σταδιακά η πεταλούδα παράκαμψης, βάζοντας στο... παιχνίδι και το στροβιλοσυμπιεστή. Σε αυτήν τη φάση, η συμμετοχή κάθε μονάδας καθορίζεται από το φορτίο του κινητήρα. Μετά τις 3.500 σ.α.λ. η πεταλούδα ανοίγει τελείως, οπότε την υπερτροφοδότηση αναλαμβάνει αποκλειστικά ο στροβιλοσυμπιεστής, καθώς ταυτόχρονα ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης απελευθερώνει και απενεργοποιεί το μηχανικό υπερτροφοδότη. Το αποτέλεσμα των παραπάνω; 170 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ., ενώ ακόμα πιο εντυπωσιακή σε τιμή αλλά και διαμόρφωση είναι η ροπή, η οποία φτάνει τα 24,5 χλγμ. και αποδίδεται σταθερά από τις 1.750 έως τις 4.500 σ.α.λ. Και όλα αυτά από έναν κινητήρα 1.400 κ.εκ.!
Οι Γάλλοι, από την πλευρά τους, προτίμησαν την πεπατημένη, δίνοντας περισσότερη έμφαση στην προοδευτικότητα των χαρακτηριστικών λειτουργίας και φυσικά στην αξιοπιστία που προσφέρει η ήπια υπερτροφοδότηση. Έχοντας στη διάθεσή τους το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο που εφοδιάζει και την κορυφαία έκδοση του Megane RS, η προς τα κάτω προσαρμογή του κινητήρα με τον κωδικό F4R δεν ήταν δύσκολη υπόθεση. Βέβαια, η μείωση της ισχύος δεν προέκυψε απλώς με τη μείωση της πίεσης υπερτροφοδότησης. Στην περίπτωση του GT, ο κινητήρας εφοδιάστηκε με διαφορετικά έμβολα αλλά και με μικρότερη τουρμπίνα για μείωση της αδράνειας και ταχύτερη-καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές, ενώ φυσικά αλλαγή έχει γίνει και στην ηλεκτρονική χαρτογράφηση. Με αυτόν τον τρόπο, προέκυψαν εύκολα οι 165 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ., καθώς και η αρκετά υψηλή ροπή που αγγίζει τα 27,5 χλγμ. στις 3.250 σ.α.λ. Το σημαντικό μάλιστα είναι πως η ήπια υπερτροφοδότηση δε δημιουργεί και ιδιαίτερες απαιτήσεις για την ποιότητα του καυσίμου, το οποίο στην περίπτωση του Megane μπορεί να είναι και απλή αμόλυβδη, σε αντίθεση με το Golf, που, λόγω του High-Tech κινητήρα, χρειάζεται βενζίνη υψηλού αριθμού οκτανίων για την αποφυγή φαινομένων προανάφλεξης.
Οι δύο πλευρές του ίδιου νομίσματος...
Δύο προτάσεις, λοιπόν, με κοινό στόχο, αλλά διαφορετική προσέγγιση. Από τη μια πλευρά, η πρωτοποριακή διπλή υπερτροφοδότηση σε κινητήρα χαμηλού κυβισμού και, από την άλλη, η ήπια υπετροφοδότηση και η μεγαλύτερη χωρητικότητα. Και μη νομίζετε ότι οι διαφορές τελειώνουν εδώ. Ακόμα και στην αισθητική, το καθένα ακολουθεί τη δική του οδό. Το Golf είναι διακριτικό και χρειάζεται πιο προσεκτική παρατήρηση για να καταλάβεις τη διαφορετικότητά του από το απλό μοντέλο, παρατηρώντας τις ζάντες και τη διπλή απόληξη της εξάτμισης. Το Megane, αντίθετα, παραπέμπει στις εκδόσεις RS που προκαλούν και σταθμευμένες. Οι ζάντες αλουμινίου, οι αλλαγμένοι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, τα πλαϊνά μαρσπιέ, αλλά και οι δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης στο κέντρο του πίσω προφυλακτήρα του δίνουν χρώμα και την απαιτούμενη διαφοροποίηση. Εάν, μάλιστα, επεκταθούμε και σε όσα κρύβονται κάτω από το... <μέταλλο>, θα παρατηρήσουμε ότι και εδώ οι Γάλλοι είναι αυτοί που έχουν προχωρήσει παραπάνω, προσφέροντας ουσιαστική διαφοροποίηση από τις συμβατικές εκδόσεις. Το αμάξωμα έχει ενισχυθεί, για να αναβαθμιστεί η στρεπτική ακαμψία, η ανάρτηση, η οποία φέρει την υπογραφή της Renault Sport, εκτός του ότι διαθέτει πιο σκληρά ελατήρια-αμορτισέρ, μειώνει και το ύψος κατά 10 χλστ., ενώ η πίσω αντιστρεπτική ράβδος είναι δανεισμένη από την έκδοση RS F1. Τέλος, διαφορετική χαρτογράφηση, με πιο σπορτίφ προσανατολισμό, έχει τόσο η ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού όσο και το ESP. Ποια είναι η αντιπρόταση των Γερμανών; Διαφορετική ρύθμιση της ανάρτησης και κατά 15 εκ. μειωμένο ύψος. Απλά και λιτά.
Επί της ουσίας
Ή, αλλιώς, στο δρόμο και με τα χέρια στο τιμόνι σε θέση «9:15». Η γερμανική πρόταση σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή, λόγω της αποτελεσματικότητας του TSi. Στις χαμηλές-μεσαίες στροφές, την περιοχή δηλαδή που εκμεταλλευόμαστε στο μεγαλύτερο ποσοστό των καθημερινών μετακινήσεων, ο κινητήρας δείχνει γεμάτος και ικανός να προσφέρει μια μεστή αίσθηση επιτάχυνσης, με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι εύκολα μπορείς να μπερδευτείς για το ποια σχέση έχεις επιλέξει, αφού, ειδικά χαμηλά, η απόκριση είναι ιδιαίτερα ικανοποιητική. Παράλληλα, την ώρα που η ροπή εντυπωσιάζει στις χαμηλές στροφές, η ισχύς πιστοποιείται και στο όριο περιστροφής, προσφέροντας ένα πραγματικά αποδοτικό σύνολο σε όλο το εύρος στροφών. Αλλάζοντας κάθισμα και βρισκόμενος πίσω από το τιμόνι του Megane, αντιλαμβάνεσαι πως οι κατασκευαστικές διαφορές δίνουν και ένα διαφοροποιημένο σε αίσθηση αποτέλεσμα. Περισσότερο αντιληπτή είναι η διαφορά στις πολύ χαμηλές στροφές, όπου εδώ η εικόνα δεν αλλάζει πολύ σε σχέση με ένα ροπάτο ατμοσφαιρικό σύνολο και δε δίνει τη γεμάτη αίσθηση του TSi. Μπορούμε να πούμε πως οι Γάλλοι έχουν πετύχει διάνα σε σχέση με την προοδευτικότητα των χαρακτηριστικών, καθώς στην πρώτη επαφή μπερδεύεσαι και αναρωτιέσαι αν πρόκειται για υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, αφού πολύ δύσκολα διακρίνεις το σημείο όπου ο υπερτροφοδότης μπαίνει στο παιχνίδι. Ωστόσο, παρά την απουσία κάποιου ξεσπάσματος, η παρουσία του βεβαιώνεται από τη συνεχή και γραμμικά αναπτυσσόμενη παροχή ισχύος και επιτάχυνσης, που όμως δυστυχώς διακόπτεται σχετικά νωρίς, κοντά στις 6.000, όπου και επεμβαίνει ο κόφτης. Πάντως, οι τιμές της ροπής επιτρέπουν και εδώ τη μετακίνηση με μία ταχύτητα πάνω, την ώρα που αυτές των μετρήσεων δικαιολογούν απόλυτα το χαρακτηρισμό GT, πιστοποιώντας την ισχύ του συνόλου. Μάλιστα, αν παρατηρήσουμε τις επιδόσεις και των δύο, θα δούμε ότι, όσο διαφορετική είναι η αίσθηση που αποκομίζει κανείς οδηγώντας τα, τόσο παραπλήσιοι είναι οι αριθμοί που κατέγραψαν τα όργανα μετρήσεων, με το Golf να παίρνει ουσιαστικό προβάδισμα μόνο σε επιταχύνσεις εν κινήσει από πολύ χαμηλές στροφές, όπου η συμβολή του μηχανικού υπερτροφοδότη αποδεικνύεται καθοριστική. Από εκεί και πέρα ο οδηγός θα εισπράξει και μια άλλη αίσθηση, όταν θα αναζητήσει τη σπορτίφ πλευρά των δύο GT, εκεί όπου οι ευθείες, πλέον, τελειώνουν. Σε διαδρομές με κάθε είδους στροφές, το τρίπτυχο ανάρτηση-πλαίσιο-σύστημα διεύθυνσης του Golf κερδίζει τις εντυπώσεις με τη συνταγή των αναλογιών να πετυχαίνουν εξαιρετική μεταξύ τους ισορροπία. Δυνατά στοιχεία η συμπαγής αίσθηση και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά κύλισης. Βέβαια, σε σχέση με το GTi, η πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης επιτρέπει την εμφάνιση κλίσεων στις στροφές, που όμως δεν ενοχλούν και βέβαια ελάχιστα επηρεάζουν την ακρίβεια των αντιδράσεων, που, σε κάθε περίπτωση, κερδίζουν με την ομοιογένειά τους. Τα δεδομένα δεν αλλάζουν σημαντικά στο Renault, με τη διαφορά πως εδώ η ηλεκτρική υποβοήθηση (παρά τις όποιες αλλαγές υπέστη από τους Γάλλους μηχανικούς) υπολείπεται σε αίσθηση και πληροφόρηση. Με το ESP να απενεργοποιείται, αλλά να τίθεται και πάλι σε λειτουργία μετά τα 50 χλμ., οι όποιες τάσεις υπό/υπερστροφής κόβονται... μαχαίρι, στερώντας κάπως τα περιθώρια «παιχνιδιού». Ωστόσο, και εδώ οι επιλογές της ανάρτησης αποδεικνύονται επιτυχημένες, με το σύνολο να είναι καλοζυγισμένο και εύκολα ρυθμίσιμο με άμεσες αντιδράσεις και, την ίδια στιγμή, να προσφέρει προοδευτικότητα ακόμα και στο όριο αλλά και ποιοτικά χαρακτηριστικά απόσβεσης που επιβεβαιώνουν το χαρακτηρισμό GT. Κατά κάποιον τρόπο, πρόκειται, δηλαδή, για τη χρυσή τομή. Σημαντικό στοιχείο, όμως, και στις δύο περιπτώσεις, το οποίο χρήζει αναφοράς, είναι η κατανάλωση καυσίμου. Και εδώ οι τιμές αποδείχτηκαν εξίσου ικανοποιητικές, δεδομένης της ισχύος και των δυνατοτήτων των δύο αυτοκινήτων. Και αν στο Golf GT τα 12,4 λίτρα/100 χλμ. που κατανάλωσε στη συγκριτική διαδρομή μας δεν ακούγονται ως κάτι εξαιρετικό (αν αναλογιστεί κανείς την οικονομοτεχνική λογική των Γερμανών), η αντίστοιχη τιμή του Megane, η οποία έφτασε τα 11,8 λίτρα στα 100 χλμ., είναι μια πολύ καλή ένδειξη πως οι στόχοι των Γάλλων σε αυτόν τον τομέα είναι απόλυτα εφικτοί.
Ιδού η Ρόδος...
Τόσο ίδια, μα τόσο διαφορετικά. Εν τέλει, το Golf και το Megane GT μπορεί να έχουν ανάλογη φιλοσοφία, ωστόσο ο τρόπος προσέγγισης και η οδός που ακολουθήθηκε, σε κάθε περίπτωση, διαφέρει σε περισσότερα σημεία απΆ όσα αρχικά φαίνονται. Ανάμεσα στα δύο, το Golf GT είναι και η επιλογή μας, καθώς συνθέτει την τέλεια πρόταση. Οι Γερμανοί έχουν κάνει την κίνηση «ματ» με τον 1.400άρη TSi και μαζί με το εξαιρετικό, σε κάθε έκδοση, πλαίσιο του Golf έχουν δημιουργήσει ένα πακέτο που ξεχωρίζει σε κάθε επίπεδο ποιότητας, πρακτικότητας και δυναμισμού και, τελικά, βρίσκεται ένα βήμα εμπρός από τον ανταγωνισμό. Από τη μεριά του το Megane GT καλύπτει εύστοχα το κενό που υπήρχε ανάμεσα στις απλές και στην κορυφαία έκδοση Sport, συνδυάζοντας τη χρηστικότητα με σπορτίφ στοιχεία, όπως είναι οι ζωντανές επιδόσεις και τα καλοζυγισμένα, τα μέγιστα προβλέψιμα οδικά χαρακτηριστικά._ 4Τ
VW GOLF GT
ΥΠΕΡ/ΟΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
/ΕΠIΔOΣEIΣ
/ΠΛAIΣIO
ΚΑΤΑ/ΑNTOXH ΦPENΩN ΣTHN ΠIEΣH
RENAULT MEGANE GT
ΥΠΕΡ/ΚATANAΛΩΣH
/ΕΠIΔOΣEIΣ
/ΟMOIOΓENEIA ΣYNOΛOY
ΚΑΤΑ/ΑIΣΘHΣH ΣYΣTHMATOΣ ΔIEYΘYNΣHΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η AIΣΘHTIKH ΔIAΦOPOΠOIHΣH TOY MEGANE
- H ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ TOY GOLF (TO ΦOPAΣ)!
- ΤA MΠAKET KAΘIΣMATA TOY MEGANE
- ΤO ΣΦYPIΓMA TOY TSI
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- H ΠANTEΛHΣ EΛΛEIΨH AIΣΘHTIKHΣ ΠAPEMBAΣHΣ ΣTO GOLF
- H OPΘIA ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ TOY MEGANE
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- TO GOLF NA EIXE KAΘIΣMATA ME KAΛYTEPH ΠΛEYPIKH ΣTHPIΞH
- ΤO MEGANE NA EΦOΔIAZOTAN ME ESP ΠOY AΠENEPΓOΠOIEITAI...
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Τα σχεδιαγράμματα ισχύος και ροπής δηλώνουν σαφώς τη διαφορά στη λειτουργία των δύο κινητήρων. Η σημαντική διαφοροποίηση δεν έχει να κάνει τόσο με τις μέγιστες τιμές απόδοσης, οι οποίες ανταποκρίνονται στα αναμενόμενα, με το Golf να εμφανίζει ένα μικρό πλεονέκτημα στην ισχύ έναντι του Megane, που, με τη σειρά του, ισοφαρίζει σε ό,τι αφορά τη ροπή. Συγκεκριμένα, η ισχύς που μετρήθηκε στους τροχούς του γερμανικού GT έφτασε τους 158,3 ίππους/6.000 σ.α.λ. και τα 22,5 χλγμ. ροπής στις 2.900 σ.α.λ., σε σχέση με το Γάλλο αντίπαλό του, που έφτασε τους 150,4 ίππους/5.500 σ.α.λ. και τα 22,7 χλγμ./4.600 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα, η διαφοροποίηση των καμπύλων, και ειδικά αυτών της ροπής, είναι παραπάνω από ορατή. Στην περίπτωση του Megane η διαμόρφωση πλησιάζει τα γνωστά δεδομένα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, με την καμπύλη να κορυφώνεται στη μεσαία κλίμακα στροφών. Μάλιστα ο γαλλικός κινητήρας εμφανίζει από πολύ νωρίς ιδιαίτερα ικανοποιητικές τιμές απόδοσης, με τη ροπή να ξεπερνά τα 20 χλγμ. ήδη από τις 2.500 σ.α.λ., αν και, από την άλλη πλευρά, κοντά στις 5.000 σ.α.λ. η πτώση της απόδοσης είναι αρκετά απότομη, δηλώνοντας το «κρέμασμα» του κινητήρα. Αντίστοιχα, η απόδοση του TSi εντυπωσιάζει σε όλη την κλίμακα στροφών. Ήδη από τις 2.000 σ.α.λ. η ροπή αυξάνεται κατακόρυφα κοντά στη μέγιστη τιμή και παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητη μέχρι τις 4.500 σ.α.λ., ενώ και στη συνέχεια οι απώλειες είναι προοδευτικές, επιβεβαιώνοντας το ιδιαίτερα μεγάλο εκμεταλλεύσιμο εύρος του κινητήρα.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Οι τιμές εκκίνησης και των δύο μοντέλων δεν απέχουν ιδιαίτερα. Το Golf GT έχει στην 3θυρη έκδοση τιμή εκκίνησης στα 24.030 ευρώ, ενώ η 5θυρη ξεκινάει από τα 24.860. Σε αυτήν την τιμή, το γερμανικό GT έχει 6 αερόσακους, κλιματισμό, ABS και ASR, ηχοσύστημα με 4 ηχεία και 17άρες ζάντες αλουμινίου. Φυσικά, περιλαμβάνονται και όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια, όπως ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέπτες. Το Megane, στον αντίποδα, ξεκινάει από τα 24.650 ευρώ, με σχεδόν πλήρη εξοπλισμό, αφού σε αυτόν συμπεριλαμβάνονται 17άρες ζάντες αλουμινίου, ABS, 6 αερόσακοι, κλιματισμός και ηχοσύστημα, όπως και όλοι οι απαραίτητοι ηλεκτρικοί μηχανισμοί, ενώ το ESP και το ASR διατίθενται επιπλέον στην τιμή των 950 ευρώ.
GOLF GT
«Το τρίπτυχο ανάρτηση-πλαίσιο-σύστημα διεύθυνσης προσφέρει στον οδηγό τη μοναδική δυνατότητα να απολαύσει το δρόμο και την οδήγηση.»
MEGANE GT
«Στις γρήγορες καμπές το Megane αισθάνεται στο στοιχείο του, έχοντας ως ισχυρό ατού την εξαιρετική ρύθμιση της ανάρτησης.»
GOLF GT
«Όλα τα λεφτά» ο κινητήρας τεχνολογίας TSi, ο οποίος προσφέρει ροπή και δύναμη σε ένα -τουλάχιστον- διακριτικό σύνολο.
MEGANE GT
Αρχικά μπερδεύεσαι και απορείς αν το σύνολο είναι υπερτροφοδοτούμενο, ελέω της γραμμικότητας του κινητήρα, αν και οι όποιες αλλαγές μαρτυρούν ότι αυτό το Megane είναι διαφορετικό.
Renault Megane GT
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 24.350¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.998
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 165/5.000
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 150,4/5.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 27,5/3.250
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 23,2/3.500
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια,
Βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας,
αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 220
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,3*/8,3**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,6
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,3
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 4,6/6,7
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,2
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 11,8
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.209
Πλάτος (χλστ): 1.780
Ύψος (χλστ): 1.480
Μεταξόνιο (χλστ): 2.625
Βάρος (κιλά): 1.255*/1.320**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ
VW Golf GT
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 23.850¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.390
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)*: 170/6.000
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)**: 158,3/6.000
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)*: 24,5/1.750-4.500
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)**: 22,5/2.900
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον,αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 220
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 7,9*/8,2**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 3,4
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 4,8
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,2/5,8
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 57,5
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 12,4
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.024
Πλάτος (χλστ): 1.759
Ύψος (χλστ): 1.485
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.271*/1.336**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ